Vấn nạn giao thông đô thị tại Việt Nam không chỉ bắt nguồn từ một hệ hống hạ tầng yếu kém, vai trò mờ nhạt của hệ thống giao thông công cộng (GTCC) mà quan trọng hơn là sự thiếu vắng mối liên hệ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất. Phát triển vận tải hành khách công cộng (đặc biệt là đường sắt đô thị / ĐSĐT) là giải pháp hữu hiệu nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, đáp ứng nhu cầu đi lại và đảm bảo phát triển đô thị bền vững. Hệ thống ĐSĐT còn có ảnh hưởng lớn tới sử dụng đất, các hoạt động kinh tế xã hội và môi trường đô thị. Chi phí xây dựng các tuyến ĐSĐT rất tốn kém nên cần tối đa hóa lợi ích từ hệ thống này thông qua việc phát triển đô thị gắn kết. Mô hình TOD (Transit Oriented Development) từ lâu đã được nhiều đô thị áp dụng để phát triển đô thị, gắn kết giữa GTCC với sử dụng đất và đã mang lại nhiều thành công.

Bạn đang xem: Tod là gì

Các đô thị lớn ở nước ta như TP.HN và thành phố Hồ Chí Minh đang mở màn kiến thiết xây dựng những tuyến ĐSĐT. Đây là thời cơ tốt để những thành phố tái tạo cảnh sắc đô thị, “ tái cấu trúc đô thị ” dọc theo hiên chạy của những tuyến GTCC khối lượng lớn. Ứng dụng quy mô TOD trong tăng trưởng đô thị, kết nối với GTCC sẽ cải tổ được năng lực tiếp cận những dịch vụ vận tải đường bộ công cộng, góp thêm phần tăng lượng hành khách cho ĐSĐT, tăng cường tăng trưởng kinh tế tài chính – xã hội tại và quanh nhà ga, mang lại quyền lợi nhiều mặt cho hội đồng dân cư. Áp dụng quy mô TOD trong tăng trưởng đô thị ở nước ta là một hướng đi mới. Phân tích rất đầy đủ những thuận tiện và khó khăn vất vả khi ứng dụng quy mô này là cơ sở để tiến hành, lồng ghép vào những đồ án thực tiễn .

Đặc điểm của phát triển đô thị theo mô hình TOD

Theo tiêu chuẩn quy hoạch và phong cách thiết kế đô thị của Thương Hội quy hoạch Hoa Kỳ ( APA ) thì tăng trưởng theo khuynh hướng giao thông vận tải ( TOD ) gồm có những tiêu chuẩn : Sử dụng tối đa GTCC trong đô thị, ít nhờ vào vào giao thông vận tải cá thể ; diễn ra trong khoảng chừng ½ dặm ( 0,4 km ) quanh trạm dừng GTCC ; gồm có hỗn hợp phong phú những hình thức sử dụng đất như nhà tại, văn phòng … ; tỷ lệ sử dụng đất cao ; thuận tiện tiếp cận đến nhà ga bằng xe đạp điện / đi bộ .Viện chủ trương tăng trưởng giao thông vận tải ( ITDP ) đã đưa ra 8 nguyên tắc tăng trưởng đô thị theo quy mô TOD ( nguyên tắc 8D ) là : điểm đến ( Destinations ), khoảng cách ( Distance ), hỗn hợp ( Disersity ), tỷ lệ ( Density ), phong cách thiết kế ( Design ), nhu yếu ( Demmand ), tăng trưởng tại chỗ ( Development ) vàdân số học ( Demo graphics ). 8 nguyên tắc trên được cụ thể hóa như sau : Phát triển khoảng trống xung quanh khu vực khuyến khích người đi bộ ; Ưu tiên mạng lưới giao thông vận tải không cơ động như xe đạp điện ( Cycle ) ; Phát triển gần mạng lưới hệ thống GTCC chất lượng cao ( Transit ) ; Quy hoạch hốn hợp công dụng sử dụng ( Mix ) giúp rút ngắn khoảng cách chuyến đi …TOD thường gắn với những tuyến ĐSĐT. Xác định phạm vi ảnh hưởng của ĐSĐT có vai trò quan trọng trong việc xu thế cấu trúc đô thị cũng như đề ra những giải pháp tương thích trong việc quy hoạch, liên kết những phương pháp vận tải đường bộ hành khách với nhau … Khu vực ảnh hưởng tác động của ĐSĐT xác lập từ ga hoàn toàn có thể được chia thành ba mức : Mức 1 ( Khu vực tại và quanh nhà ga ĐSĐT ) ; Mức 2 ( Khu vực trong cự ly đi bộ tới ga với khoảng cách 400 m – 1000 m ) ; Mức 3 ( Khu vực có dịch vụ gom khách để lan rộng ra khoanh vùng phạm vi Giao hàng của ĐSĐT .TOD mang lại quyền lợi to lớn trong tăng trưởng đô thị. Có thể kể đến như : Giảm ùn tắc giao thông vận tải ; tăng trưởng và khai thác tốt ĐSĐT trải qua việc tăng lượng khách, sự hài lòng của hành khách với GTCC ; khuyến khích người dân đi bộ và sử dụng GTCC ; tiết kiệm ngân sách và chi phí đất qua việc tăng trưởng tập trung chuyên sâu ; tạo ra quyền lợi kinh tế tài chính …

Kinh nghiệm phát triển đô thị theo mô hình TOD tại một số nước trên thế giới

Nhiều thành phố tại Nhật Bản cũng trải qua quá trình đô thị hóa nhanh, tăng trưởng kinh tế tài chính ở mức cao dẫn tới ùn tắc giao thông vận tải do tăng dân số, tăng chiếm hữu xe và tập trung chuyên sâu dân cư ở khu vực nội thị. Áp lực lên mạng lưới hệ thống hạ tầng, giao thông vận tải đô thị ngày càng lớn. Để xử lý yếu tố này Nhật Bản đã kiến thiết xây dựng một mạng lưới hệ thống GTCC văn minh ( hầu hết là metro ). Đồng thời, Nhật Bản còn vận dụng chủ trương “ tái phát triển đô thị ” bằng cách “ kiểm soát và điều chỉnh đất ” quanh những nhà ga đường tàu. Thông qua hợp tác “ công – tư ” ( PPP ) giữa nhà nước và tư nhân, Nhật Bản đã kêu gọi được một nguồn vốn rất lớn để thiết kế xây dựng hạ tầng và tăng trưởng đô thị .

Mô hình TOD được nhiều thành phố tại Nhật Bản áp dụng, điển hình là thủ đô Tokyo. Với quy mô dân số trên 30 triệu người, Tokyo được biết đến là một trong những đô thị có sức cạnh tranh, sống tốt và thân thiện với môi trường bậc nhất trên thế giới. Đạt được điều đó chủ yếu là nhờ Tokyo có được mạng lưới ĐSĐT trải rộng, được xây dựng trong quá trình đô thị hóa. Mạng lưới đường sắt bao phủ với mật độ cao cho phép người dân tới ga trong vòng (5-10) phút đi bộ với chi phí phải chăng. Việc chuyển đổi giữa các loại hình phương tiện giao thông dẽ dàng do xung quanh nhà ga thường bố trí các cơ sở hạ tầng liên hợp như bãi đỗ xe, bến xe buýt…

Trong nhiều cuộc điều tra khác nhau của các tổ chức lớn trên thế giới, Singapore đã liên tục được xếp hạng là đô thị năng động, phát triển bền vững và sống tốt trên toàn cầu. Với quan điểm “Xây dựng đô thị phải tập trung vào yếu tố con người”, Singapore đã tạo nên những đô thị đa dạng, phát triển toàn diện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân (tối ưu hóa GTCC)… Chính phủ Singapore đã xây dựng và phát triển hệ thống MRT (Mass Rapid Transit) nhằm giải quyết các khó khăn về khan hiếm đất đai và phát triển dân cư tập trung với mật độ cao. Một đô thị có mật độ dân số cao thường không có nhiều sự lựa chọn cho một quy hoạch hoàn hảo nhưng cũng chính vì thế mà các nhà quy hoạch cần phải tính toán kỹ lưỡng cho việc sử dụng từng tấc đất khan hiếm một cách hiệu quả nhất. Đó chính là sự kết hợp của quy hoạch dài hạn, chính sách đất đai phù hợp, có sự kiểm soát trong phát triển đã giúp Singapore có được thành tựu như hôm nay. Singapore đã thay đổi mô hình đô thị để trở thành một thành phố khuyến khích GTCC, phát triển năng động. Singapore có thể coi là trường hợp thành công về phát triển ĐSĐT gắn với mô hình TOD mở rộng. Quy hoạch sáng tạo, thiết kế thông minh, phát triển bền vững là thông điệp và bài học thực tiễn quý giá của Singapore muốn gửi tới các đô thị trên toàn thế giới.

Với hơn 7 triệu dân, Hồng Kông là một trong những thành phố đông dân nhất thế giới. Sự phát triển nhanh chóng của Hồng Kông trong suốt 50 năm qua dựa trên mô hình đô thị phát triển với mật độ cao, bị chi phối bởi mạng lưới tàu điện ngầm. Phát triển ĐSĐT và bất động sản quanh ga (Rail + Property) tạo nên những khu đô thị hiện đại, văn minh được cung cấp đầy đủ các dịch vụ thiết yếu. Ở Hồng Kông, các trung tâm bán lẻ, các văn phòng thường được phát triển ở bên trên các trạm trung chuyển lớn, tạo ra doanh thu cho các doanh nghiệp đồng thời tăng lượng hành khách sử dụng tàu điện ngầm.

Curitiba luôn được nhắc tới như một thành phố đã rất thành công trong phát triển bền vững trên cơ sở kết hợp hiệu quả quản lý sử dụng đất và hệ thống BRT chất lượng cao theo mô hình TOD. Curitiba có hệ thống giao thông độc đáo do thành phố này phát triển và được sự quan tâm trên khắp thế giới. Sự thuận tiện của BRT tại thành phố này đã kích thích việc chuyển từ xe con sang đi xe buýt. Đặc biệt có tới 28% hành khách sử dụng BRT trước kia sử dụng xe ô-tô. Quy hoạch tổng thể của Curitiba đã gắn kết giao thông với quy hoạch sử dụng đất, kích thích sự biến đổi về tập quán, kinh tế – xã hội tại thành phố này. Quy hoạch này tập trung phát triển vào khu vực trung tâm, khuyến khích phát triển thương mại dọc các trục giao thông huyết mạch. Khu vực dân sinh quy mô vừa và lớn dựa vào trục cơ cấu của thành phố và lan tỏa ra các khu vực xung quanh. Những quyết định sáng suốt về mặt thể chế là nhân tố quan trọng dẫn tới thành công của Curitiba khi áp dụng mô hình TOD để phát triển đô thị.

Những thuận lợi và khó khăn khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam

Nhận thức rõ rủi ro tiềm ẩn và hậu quả của thực trạng ùn tắc giao thông vận tải đô thị, Chính quyền những thành phố lớn tại nước ta đã và đang vận dụng nhiều giải pháp khác nhau nhằm mục đích xử lý những yếu tố trước mắt cũng như chuẩn bị sẵn sàng những giải pháp kế hoạch trong dài hạn, trong đó tăng trưởng vận tải đường bộ hành khách công cộng là lựa chọn cơ bản của hầu hết những đô thị. Xây dựng mạng lưới hệ thống ĐSĐT ở thành phố TP. Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần được ưu tiên để bảo vệ nhu yếu đi lại, xử lý thực trạng ùn tắc giao thông vận tải. Ngân sách chi tiêu kiến thiết xây dựng những tuyến ĐSĐT là rất tốn kém nên cần tối đa hóa quyền lợi từ mạng lưới hệ thống này trải qua việc tăng trưởng đô thị kết nối. Ứng dụng quy mô TOD trong tăng trưởng đô thị kết nối nghiên cứu và điều tra cụ thể hóa vào Nước Ta cần bảo vệ những nhu yếu như cung ứng đủ dịch vụ thiết yếu, nâng cao chất lượng đời sống, tạo thêm những quyền lợi kinh tế tài chính, duy trì truyền thống đô thị, giữ gìn môi trường sinh thái vững chắc, khuyến khích sử dụng GTCC. .. Ứng dụng quy mô TOD trong tăng trưởng đô thị vận dụng tại nước ta cần tùy thuộc vào đặc thù từng khu vực để có giải pháp tương thích .

Những thuận lợi khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Hệ thống ĐSĐT đang được triển khai xây dựng tại các thành phố sẽ là chất xúc tác mạnh mẽ trong việc xây dựng, tái cấu trúc đô thị. Đồ án “Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” xác định thành phố sẽ xây dựng 08 tuyến ĐSĐT. Bên cạnh đó đồ án “Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” bổ xung thêm 3 tuyến monorail và 8 tuyến BRT. Ý tưởng cơ bản về TOD cũng được thể hiện trong các đồ án này nhằm kiểm soát không gian công cộng, khuyến khích người dân sử dụng GTCC. Áp dụng mô hình TOD trong phát triển các dự án đô thị mới, tại các điểm đầu mối giao thông. Trong khi đó, ý tưởng xây dựng các tuyến ĐSĐT tại thành phố Hồ Chí Minh đã có từ năm 1998. Tới năm 2013, theo đồ án điều chỉnh quy hoạch giao thông thành phố, hệ thống ĐSĐT đã có những thay đổi đáng kể. Cụ thể đến năm 2030, thành phố Hồ Chí Minh sẽ có 8 tuyến tàu điện ngầm, 1 tuyến tramway và 2 tuyến monorail với chiều dài tổng cộng 216km. Một hệ thống ĐSĐT mới bắt đầu xây dựng sẽ là cơ hội tốt để các đô thị triển khai nghiên cứu áp dụng mô hình TOD tại các khu vực trên toàn mạng lưới.

Trong những năm gần đây, Hà Nội và TP.HCM cũng đã có những quan tâm, triển khai các chương trình, hợp tác quốc tế nghiên cứu phát triển đô thị gắn kết theo mô hình TOD, đưa định hướng phát triển gắn kết theo mô hình TOD vào trong các đồ án quy hoạch. Có thể kể đến một số dự án như: Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP); Dự án phát triển UMRT gắn kết với phát triển đô thị ở Hà Nội (HAIMUD1 và HAIMUD2); Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội; Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án (SAPI) cho dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (đoạn Bến Thành – Suối Tiên)… Nhiều hội thảo khoa học được tổ chức để các chuyên gia đóng góp ý kiến cho các đô thị trong việc vận dụng mô hình TOD. Nhật Bản, Singapore, Mỹ và nhiều nước khác đã rất thành công trong việc phát triển đô thị theo mô hình này. Đây là cơ ở để chúng ta học hỏi, qua đó rút ra được kinh nghiệm để áp dụng vào tình hình cụ thể tại Việt Nam.

Xem thêm: Ip Tĩnh Tiếng Anh Là Gì – Địa Chỉ Ip Trong Tiếng Tiếng Anh

Phát triển khoảng trống ngầm cũng là thời cơ đầy hứa hẹn cho tăng trưởng đô thị và kinh tế tài chính ở Thành Phố Hà Nội, nhất là ở khu vực TT thành phố nơi chiều cao khu công trình bị hạn chế. Không gian ngầm hoàn toàn có thể kết nối theo nghĩa đen với những nhà ga UMRT ngầm cho mục tiêu thương mại ( ví dụ như shopping ) và công ích ( bãi đỗ ngầm ). Nếu sắp xếp mạng lưới thoáng rộng những lối đi bộ ngầm có điều hòa không khí thì hoàn toàn có thể nối những điểm quan trọng trong TT thành phố một cách hiệu suất cao và thuận tiện. Các khu vực ngoại vi đang đô thị hóa của TP.HN là những khu vực có nhiều tiềm năng ứng dụng quy mô TOD – do những khu vực này chưa được thiết kế xây dựng. Các khu đất mới này hoàn toàn có thể được quy hoạch với ý tưởng sáng tạo rõ ràng là kết nối với vận tải đường bộ khối lượng lớn cho những mục tiêu như nhà tại, văn phòng …

Những khó khăn khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Khu vực nội đô không còn quỹ đất để tăng trưởng và chịu những pháp luật về trấn áp tăng trưởng như tỷ lệ thiết kế xây dựng, tầng cao, dân số … Nhiều khu vực được thiết kế xây dựng trước đây có môi trường tự nhiên sống eo hẹp, nhiều khu công trình đang xuống cấp trầm trọng và dịch vụ đô thị nghèo nàn. Với những thành phố cổ và thành phố cũ tại TP.HN cần phải giữ gìn những giá trị vật thể và phi vật thể trong quy trình tăng trưởng. Ở khu vực ngoại vi, vận tốc đô thị hóa nhanh làm tăng những hoạt động giải trí tăng trưởng tự phát gây ảnh hưởng tác động xấu đi tới tăng trưởng đô thị. Thách thức đặt ra cho TP. Hà Nội là phải Phục hồi được những Q. nội thành của thành phố cũ trở thành những khu dân cư có chất lượng đời sống tốt, thuận tiện cho giao thông vận tải, thuận tiện liên kết với GTCC, liên kết thuận tiện với những tổng hợp thương mại, dịch vụ cá thể, những cơ sở y tế và vui chơi trong khi quỹ đất tại đây rất hạn chế. Giải pháp nhà tại của TP. Hà Nội không chỉ là xử lý chỗ ở tiện lợi mà còn tạo điều kiện kèm theo dãn dân để bảo tồn, di dân để tăng trưởng, để thiết kế xây dựng hạ tầng kỹ thuật tích hợp trấn áp sự tăng trưởng dân số tại những Q. nội thành của thành phố. Tạo nơi cư ngụ văn minh, tiện nghi cho vùng tăng trưởng mới Vì vậy, Thành Phố Hà Nội phải có những giải pháp, chính sách hữu hiệu hơn hoàn toàn có thể khuyến khích tăng cấp những khu vực đô thị hiện có và tăng trưởng ở khu vực mới .Việc link, quản lý và vận hành hàng loạt mạng lưới hệ thống GTCC của những đô thị cũng gặp nhiều trở ngại. Tại TP.HN, theo quy hoạch mạng lưới vận tải đường bộ hành khách công cộng có sức chuyên chở lớn sẽ tạo nên nhiều điểm giao cắt, liên kết và đều là những điểm rất phức tạp. Bên cạnh đó còn có những nhà ga trung gian và nhiều điểm dừng đỗ xe buýt. Do đặc trưng những dự án Bất Động Sản vận tải đường bộ hành khách công cộng yên cầu ngân sách góp vốn đầu tư thiết kế xây dựng lớn, nhu yếu công nghệ cao nên hầu hết đều sử dụng vốn vay quốc tế kéo theo chính sách triển khai phức tạp. Thông thường dự án Bất Động Sản sử dụng nguồn vốn ODA nước nào thì nhà thầu tư vấn nước đó được chủ trì phong cách thiết kế dẫn đến khung tiêu chuẩn vận dụng, công nghệ tiên tiến thiết bị giữa những tuyến là khác nhau. Mặt khác, mỗi tuyến giao thông vận tải công cộng lại được phân kỳ góp vốn đầu tư kiến thiết xây dựng theo những thời gian không như nhau nên việc liên kết giữa những tuyến đã khó khăn vất vả còn khó khăn vất vả hơn gấp bội .Mặc dù mong ước của chính quyền sở tại, của người dân là nhanh gọn xây dựn mạng lưới hệ thống vận tải đường bộ hành khách công cộng và thiết kế xây dựng những đô thị mới nhưng để tiến hành triển khai những đồ án quy hoạch vẫn còn nhiều khó khăn vất vả, đặc biệt quan trọng là khó khăn vất vả về nguồn vốn. Ngân sách chi tiêu góp vốn đầu tư cho GTCC theo quy hoạch hoàn toàn có thể vượt quá năng lực kinh tế tài chính của thành phố. Chính thế cho nên việc đa dạng hóa những nguồn vốn, lôi cuốn tương hỗ kinh tế tài chính quốc tế như những nguồn viện trợ tăng trưởng chính thức ( ODA ) và kêu gọi những nguồn vốn tư nhân là vô cùng thiết yếu .Trong thời hạn qua, việc kiến thiết xây dựng tăng trưởng đô thị, lan rộng ra những tuyến đường đã gặp nhiều khó khăn vất vả đặc biệt quan trọng trong công tác làm việc giải phóng mặt phẳng và xử lý những yếu tố phát sinh trong quy trình quản trị. Các chủ trương, quy hoạch của nhà nước là đúng đắn với tiềm năng mang lại đời sống tốt đẹp hơn cho người dân. Tuy nhiên do chính sách, chiêu thức triển khai chưa thực sự đi vào lòng người, chưa lý giải rất đầy đủ trong quy trình thực hiên dự án Bất Động Sản nên dẫn tới sự bất bình trong một bộ phận dân cư. Một số dự án Bất Động Sản trọng điểm tại TP.HN bị chậm quá trình do không có mặt bằng để xây đắp. Chậm chuyển giao mặt phẳng cũng làm tăng thêm gánh nặng ngân sách cho những dự án Bất Động Sản. Đây cũng là một trở ngại lớn khi thành phố muốn thiết kế xây dựng mạng lưới hệ thống vận tải đường bộ hành khách công cộng và triển khai việc cấu trúc lại đô thị .Môi trường pháp lý và thể chế tương quan tới việc tăng trưởng đô thị vận dụng quy mô TOD tại Nước Ta vẫn còn nhiều chưa ổn. Thiếu những văn bản pháp lý, những quy chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế xây dựng, quy hoạch đô thị theo quy mô này. Thiếu sự phối hợp liên ngành dẫn tới sự chống chéo trong quy hoạch đô thị. Cơ cấu quản trị những dự án Bất Động Sản GTCC tuân theo logic từ trên xuống dưới, còn mang tính áp đặt làm cho quy hoạch thiếu linh động và hạn chế năng lực phát huy mọi nguồn lực trong xã hội. Việc kiểm soát và điều chỉnh quy mô tổ chức triển khai quản trị là thiết yếu để tiến hành thiết kế xây dựng mạng lưới GTCC có quy mô lớn. Điều này sẽ được triển khai từ từ. Tuy nhiên tư duy “ chờ đón ” hoàn toàn có thể ảnh hưởng tác động xấu đi đến tiến trình và hiệu suất cao của những dự án Bất Động Sản này .

Một số giải pháp nhằm ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Với những nghiên cứu và phân tích ở trên, hoàn toàn có thể thấy việc vận dụng quy mô TOD trong tăng trưởng đô thị ở nước ta là khả thi. Tuy nhiên để bảo vệ tính khả thi và hiệu suất cao góp vốn đầu tư của những dự án Bất Động Sản thì cần có 1 số ít giải pháp như sau :Quy hoạch Phân khu là công cụ quan trọng giúp trấn áp, quản trị tăng trưởng đô thị theo quy hoạch. Các quy hoạch TOD đề xuất kiến nghị cần được biểu lộ hay lồng ghép trong quy hoạch phân khu tương ứng. Tận dụng quỹ đất hiện có, sử dụng khoảng trống ngầm tại khu vực TT, tăng trưởng theo đúng khuynh hướng tại khu vực ngoại vi là giải pháp Thành Phố Hà Nội cần nghĩ tới khi tăng trưởng đô thị. Quy hoạch TOD gồm có nhiều dự án Bất Động Sản khác nhau, do những bên khác nhau tiến hành như doanh nghiệp nhà nước, khu vực tư nhân và hội đồng dân cư. Nếu không có chính sách phối hợp hiệu suất cao thì TOD sẽ không hề thành công xuất sắc. Chính bởi những nguyên do vừa nêu mà yếu tố liên kết vận tải đường bộ hành khách công cộng, thực thi tăng trưởng kết nối cần được thực thi ngay từ khâu điều tra và nghiên cứu lập quy hoạch, khuynh hướng tăng trưởng tới tiến trình quản trị khai thác .Trong toàn cảnh vận tốc tăng trưởng luôn ở mức cao, việc kiến thiết xây dựng mạng lưới GTCC tân tiến là ưu tiên để bảo vệ tăng trưởng bền vững và kiên cố cho đô thị. Các thành phố cấn tập trung chuyên sâu góp vốn đầu tư kiến thiết xây dựng và liên kết những tuyến ĐSĐT, những khu công trình hỗ trợ nhằm mục đích lôi cuốn thêm lượng hành khách cho ĐSĐT và biến hóa thói quen vận động và di chuyển lúc bấy giờ của dân cư ( vốn đa phần là sử dụng xe gắn máy ). Do đó, thử thách đặt ra so với chính quyền sở tại trong việc tăng trưởng mạng lưới GTCC không chỉ là thử thách về kinh tế tài chính và kỹ thuật mà còn ở năng lực chứng tỏ cho người dân thấy được rằng vận động và di chuyển bằng phương tiện đi lại công cộng là tương lai của một đô thị tân tiến .Hoàn thiện mạng lưới hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và thể chế về vận tải đường bộ hành khách công cộng, về tăng trưởng đô thị vận dụng quy mô TOD cũng là một khâu quan trọng. Cấn xác lập rõ khu vực TOD và phát hành hướng dẫn thiết kế xây dựng đơn cử. Đồng thời, cần có những lao lý quản trị để tiến hành những dự án Bất Động Sản trong khu vực TOD. Xây dựng một khung pháp lý tương thích, tạo thiên nhiên và môi trường thuận tiện, khuyến khích những doanh nghiệp tư nhân góp vốn đầu tư tăng trưởng dịch vụ vận tải đường bộ hành khách công cộng. Đảm bảo sự phối hợp hòa giải giữa những cấp chính quyến, những cơ quan liên ngành trong quản trị, kiến thiết xây dựng và tăng trưởng đô thị. Đào tạo, tu dưỡng, nâng cao năng lượng của những nhà quản trị. Đây là những giải pháp thiết yếu cần thực thi để giúp thành phố kêu gọi được sự tương hỗ và có nhiều nguồn lực thiết yếu để thực thi quy hoạch .

Kết luận

Công tác quy hoạch và thực hiện TOD liên quan đến ĐSĐT ngày càng quan trọng khi các dự án ĐSĐT tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đang được triển khai thực hiện. TOD mang đến cơ hội mới trong phát triển đô thị, thu hút các nguồn lực để xây dựng hạ tầng, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân… Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là một hướng đi mới, có nhiều thuân lợi nhưng cũng gặp không ít trở ngại. Thu hút hành khách sử dụng GTCC; kết nối cả hệ thống GTCC; tận dụng mọi nguồn lực để phát triển; có cơ chế chính sách linh hoạt; đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, khu vực tư nhân và sự đồng thuận của cộng đồng dân cư … là những giải pháp cơ bản để triển khai thành công TOD tại các đô thị ở nước ta.

Xem thêm: Bù Đắp Tiếng Anh Là Gì ? Bù Đắp In English Nghĩa Của Từ : Bù Đắp

ThS. Đặng Thị NgaKhoa Kỹ thuật Hạ tầng và Môi trường Đô thịTrường Đại học Kiến trúc Hà Nội

Tài liệu tham khảo:1. Bộ Xây dựng, Bộ Đất đai Hạ tầng Giao thông và Du lịch Nhật Bản (2014), Kỷ yếu hôi thảo mô hình phát triển đô thị tại các đầu mối trung chuyển giao thông.2. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội (2010), Dự án phát triển UMRT gắn kết với phát triển đô thị ở Hà Nội – nước CHXHCN Việt Nam (HAIMUD1; HAIMUD2).3. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội (2007), Báo cáo chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP).4. Ngân hàng Thế giới (2011), Dự án xây dựng các đô thị tiên tiến thông qua các nhà quản lý đô thị giỏi – Chương trình đào tạo dành cho lãnh đạo các đô thị tại Việt Nam5. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2011), Quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050.6. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2016), Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050.7. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (2016), Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội – Hỗ trợ đối với sở Quy hoạch và kiến trúc thành phố Hà Nội cho quy hoạch đô thị.8. American Planning Association (2009), Quicknotes planning for Transit – Oriented Development.9. Hiroaki Suzuki, Robert Cervero and Kanako Iuchi (2013), Transforming Cities with Transit, Transit and Land – Use Integration for Sustainable Urban Development.10. Institute for Transportation and Development Policy (2014), TOD standard v2.1.11. Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị: http://paddi.vn/vi/12. Institute for Transportation & Development Policy (Viện chính sách phát triển giao thông):https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/ITDP-OCO-Building-Blocks_FINAL_large.jpgTài liệu tìm hiểu thêm : 1. Bộ Xây dựng, Bộ Đất đai Hạ tầng Giao thông và Du lịch Nhật Bản ( năm trước ), Kỷ yếu hôi thảo quy mô tăng trưởng đô thị tại những đầu mối trung chuyển giao thông vận tải. 2. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản ( JICA ), Ủy ban Nhân dân Thành phố TP. Hà Nội ( 2010 ), Dự án tăng trưởng UMRT kết nối với tăng trưởng đô thị ở Thành Phố Hà Nội – nước CHXHCN Nước Ta ( HAIMUD1 ; HAIMUD2 ). 3. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản ( JICA ), Ủy ban Nhân dân Thành phố TP. Hà Nội ( 2007 ), Báo cáo chương trình tăng trưởng đô thị toàn diện và tổng thể Thủ đô TP. Hà Nội nước CHXHCN Nước Ta ( HAIDEP ). 4. Ngân hàng Thế giới ( 2011 ), Dự án thiết kế xây dựng những đô thị tiên tiến và phát triển trải qua những nhà quản trị đô thị giỏi – Chương trình giảng dạy dành cho chỉ huy những đô thị tại Việt Nam5. Ủy ban nhân dân thành phố TP.HN ( 2011 ), Quy hoạch chung kiến thiết xây dựng thủ đô hà nội TP.HN đến năm 2030 tầm nhìn 2050.6. Ủy ban nhân dân thành phố TP. Hà Nội ( năm nay ), Quy hoạch giao thông vận tải vận tải đường bộ Hà Nội Thủ Đô Thành Phố Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050.7. Ủy ban nhân dân thành phố TP.HN ( năm nay ), Dự án tăng trưởng giao thông vận tải đô thị TP.HN – Hỗ trợ so với sở Quy hoạch và kiến trúc thành phố Thành Phố Hà Nội cho quy hoạch đô thị. 8. American Planning Association ( 2009 ), Quicknotes planning for Transit – Oriented Development. 9. Hiroaki Suzuki, Robert Cervero and Kanako Iuchi ( 2013 ), Transforming Cities with Transit, Transit and Land – Use Integration for Sustainable Urban Development. 10. Institute for Transportation and Development Policy ( năm trước ), TOD standard v2. 1.11. Trung tâm dự báo và nghiên cứu và điều tra đô thị : http://paddi.vn/vi/12. Institute for Transportation và Development Policy ( Viện chủ trương tăng trưởng giao thông vận tải ) : https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/ITDP-OCO-Building-Blocks_FINAL_large.jpg( Bài đăng Tạp chí Quy hoạch Đô thị, số 26 + 27 / 2017 )

Source: http://139.180.218.5
Category: Thuật ngữ đời thường